中国汽车业的方向盘如何掌握

　　汽车业在中国尚属一个年轻的产业，就在入世前人们普遍持有的担忧境况下，经过短短5年的发展，中国汽车产业已经拥有自主品牌并开始走向国际。来自海关总署的统计数据显示，2006年我国汽车出口数量达到34万辆，其中轿车出口突破9万辆，比2005年增长了200％。汽车贸易亦由逆差转为顺差，彻底扭转了持续几十年的纯进口状态......

　　汽车业在中国尚属一个年轻的产业，就在入世前人们普遍持有的担忧境况下，经过短短5年的发展，中国汽车产业已经拥有自主品牌并开始走向国际。来自海关总署的统计数据显示，2006年我国汽车出口数量达到34万辆，其中轿车出口突破9万辆，比2005年增长了200％。汽车贸易亦由逆差转为顺差，彻底扭转了持续几十年的纯进口状态。然而就在这快速发展的背后，也存在着不少隐忧，应引起人们特别是业内人士的关注。

　　自主品牌发展呈现六大特点与不足

　　根据品牌中国产业联盟与贝瀚斯汽车公关研究院最新联合发布的《中国乘用车自主品牌生存现状报告及规划建议》（以下简称《建议》）分析，中国汽车自主品牌的发展目前呈现六大特点与不足。

　　一是数量众多但规模有限。与国外成熟的造车业相比，中国的自主造车者整体上呈现出数量众多却规模有限的局面。《建议》指出，对于中国汽车企业来说，重组整合已不可避免。

　　二是增长迅速但产品集中于低端市场。2006年上半年，中国自主品牌轿车企业发展势头迅猛，全年市场份额达到27％。但自主品牌的市场仍持续徘徊在低端市场，在中级车市场，自主品牌并未被消费者接受。《建议》分析认为，技术和品牌两大问题成为自主品牌产品结构提升的两大瓶颈。

　　三是与合资品牌产品相比，技术、性能、质量差距拉大。《建议》指出，从行业整体到产品个体，自主品牌与合资品牌在产品的技术、性能、质量上均存在明显差距，显示出自主品牌与合资品牌的差距是整体技术平台和系统管理的差距。

　　四是缺乏整体品牌规划，品牌差距巨大。专家指出，中国汽车自主品牌本身就是一个品牌。但中国汽车自主品牌缺乏清晰的品牌定位和系统的品牌规划，不但影响品牌形象的建立，更严重威胁到可持续发展。

　　五是溢价能力低下，价值差距明显。低品牌溢价能力、低利润产品占据企业市场是自主品牌获得市场的最根本手段，而这一策略获得的临时繁荣最终导致企业盈利能力低，无法保证良好的持续发展，同时对抗风险的抵抗能力薄弱。

　　六是利润微薄，差距悬殊。专家说，中国自主品牌的销量激增是以牺牲利润空间为代价的，自主品牌销量增长的背后是利润的微薄，单车利润与合资产品呈十几倍甚至几十倍的差距。

　　根据上述六个方面的六大特点与不足，《建议》为国内汽车业提出了警示：中国汽车自主品牌目前虽然拥有了一定的市场占有率，但其繁荣背后潜藏两大危机：由于与国外品牌的技术差距未能有效缩小，因此中国自主品牌的持续进步遭遇瓶颈；在合资品牌集体降价的形势下，中国自主品牌将在2008年遭遇全面危机。

　　《建议》预计，目前合资品牌基本采取新老产品共存策略，新老产品的共存必将拉低成本、拉低价格，按目前行业每年平均5%到10%的降价率，到2008年合资品牌的降价额将达到20%，将强行挤压自主品牌。

　　专家说，目前合资品牌产能过剩将迫使自主品牌在2008年要面临更严峻的压力，2008年，仅丰田、本田和现代的产能剩余就达到63万辆。自主品牌所拥有的价格优势将变得微弱，自主品牌面临全面失去竞争优势的压力。

　　四大问题困扰汽车业

　　“尽管2006年以来汽车制造业利润同比有较大幅度提高，但那是在2005年利润基数极低的情况下实现的，而且呈现出不可持续性的特点。”据报载，国家信息中心近期发布的“2007年中国与世界经济发展报告”绿皮书中指出，2007年及未来较长时间内，我国都将保持对汽车的旺盛需求，但产能过剩、成本上升、出口秩序混乱及整体效益下滑将继续困扰着这个年轻的产业。

　　按照绿皮书的分析，中国汽车行业第一个头疼的问题仍然是产能过剩。一方面是已有的产能已经过剩，统计数字显示，2005年我国汽车行业的产能已经过剩200万辆，在建能力220万辆，正酝酿和筹划的新上能力800万辆。另一方面是一些地方政府对汽车产业怀着炽热的感情，对流向汽车制造的资本一路开绿灯。这使得汽车产业一下子拥挤起来，几乎所有的汽车企业都加入到价格大战中，同时库存量不断增加，到去年的6、7、8月份，分别达到了11.5万辆、13.7万辆和14.9万辆，与2005年初相比增加了118%。因此绿皮书认为，尽管国家发改委在2006年已将汽车业列入“产能过剩”名单，但如果地方政府和资本仍然无视这种情况，继续鼓励和进入这个行业，那么企业倒闭、职工失业、银行呆坏账以及金融风险都将在所难免。

　　此外，困扰汽车业的另一个问题是汽车出口秩序的混乱。2005年的统计数字显示，全国汽车出口企业达1025家，其中出口额1亿美元以上的仅有两家，在3000万美元以上的也只有8家，而一年仅出口一辆汽车的竟然高达204家，且以载重车等商用车为主，小轿车比例不到20%。由此可见，我国出口的汽车产品档次较低，且同质化倾向严重。绿皮书分析认为，当制造成本上升以后，中国汽车的低价优势将逐渐丧失，同时，低价策略还会伤害中国汽车的国际品牌形象，因为一部分企业在低价售卖后就不能保证产品质量和售后服务了。

　　绿皮书认为，由于汽车业的供求矛盾在未来不是缓解而是加剧，多年孕育的产能势必将整个行业拉到利润更小的空间，而且原材料上涨状况在未来也没有大幅回落的迹象。但尽管如此，中国汽车业的良好前景仍然不容置疑。绿皮书预计，2007年汽车产销量仍将有较大发展，市场需求量预计将超过800万辆，比2006年增长18%；而产量将超过900万辆，比上年增长20%以上。

　　中国汽车出口路在何方

　　自今年3月1日起，商务部等五部委对汽车整车产品，包括乘用车、商用车、底盘及成套散件，实行出口许可证管理，同时还对汽车整车产品出口经营企业实行授权经营管理。据相关消息透露，为规范我国汽车出口，在现有的汽车出口企业中将有700家左右被砍掉。

　　在汽车出口增势成倍增长的情况下，国家为什么要在2007年年初给汽车业套上“紧箍咒”，提高汽车出口门槛，对汽车出口实行许可证管理？

　　这主要是由于我国汽车出口秩序散乱差，已经引起一些进口国的高度关注。有国外人士预言，下一波国外反倾销将集中在中国的汽车出口上。如果不采取有效措施规范出口秩序，将使中国汽车出口重蹈摩托车出口的覆辙。如此一来，我国汽车出口不仅得不到发展，还有可能从已经占领的海外市场退出来。而对于刚刚开始的我国汽车出口来说，需要的不仅是企业的参与和进入、短时间内占据的市场份额和数量，更重要的是市场规则的建立和参与市场游戏的企业在这个市场中树立良好声誉。只有拥有了完善的规则和良好的口碑，我国汽车出口海外的路才会越走越宽。

　　但随着越来越多的中国汽车走向海外，问题也日益突出，首当其冲的便是售后服务体系不健全的问题，它严重影响到我国汽车海外市场的建立。一位在中东经商的先生表示，在当地买中国车确实挺划算，价格低不说，质量也能让人放心，更何况开自己国家生产的车很有自豪感。但开一段时间以后麻烦事就来了，一个小配件坏了一直找不着地方修，好好的车只能停在车库里。其实，有这样经历和感受的远不止这位先生一个人。对此，业内人士深表忧虑地指出，目前，我国相当多的汽车企业抱着卖出一辆是一辆的心态，根本不考虑售后服务问题，结果造成了只管“生”不管“养”的局面，一旦车子出现问题，消费者根本找不到相应的维修站。这样不仅损害了自身的利益，也影响了整个中国汽车业在海外的声誉，限制了中国汽车业在海外市场的发展。

　　除此之外，我国汽车出口还存在着低价格、低端市场、低档车、低利润、低质量的“五低”现象。目前我国汽车出口基本以中低档车型为主，市场也大都集中在非洲、中东、西亚及中南美洲等地区的发展中国家，利润低得可怜。调查表明，2004年我国进口整车平均单价为2.82万美元，出口平均单价仅为0.48万美元，税后利润更是相差几十倍；由于大部分出口企业没有明确的出口战略，导致出口批量小，不能形成规模效应；一些出口汽车质量不过硬，知识产权侵权行为也时有发生；而在海外市场的“窝里斗”现象则更令人担忧。海关总署的统计数据表明，我国汽车出口数量大幅增长的同时，出口单价却在下降。2006年前11个月我国轿车出口8.5万辆，同比增长256％，但单价同比下降了19.5％。因此，五部委联合发布的《关于规范汽车出口秩序的通知》明确指出，提高质量、完善售后服务体系是提升我国汽车海外市场声誉的关键。

　　对此，国内有些企业已经开始着手完善售后服务体系的建设，例如沈阳华晨金杯汽车有限公司就打破前期卖车，后期卖服务，只有当汽车销售达到一定量时才为销售商大批量提供零配件的传统做法，销售初期就在德国不来梅建立了一个大型欧洲配件配送中心，并与 HSO公司达成共识，给每位消费者建立客户档案，对他们进行跟踪服务，发现问题后由HSO公司及时反馈给华晨，第一时间为消费者解决问题。在品质方面，华晨建立和完善国内首推的SQS安全、品质、服务三位一体的保证体系，优化营销体系和网络建设，提供“保姆式”全方位服务。据了解，一向十分重视产品售后服务体系建立的吉利汽车，目前，其海外售后服务体系正在逐步建设中，并已经在其A级(市场份额大的国家)海外市场建立了售后服务网。消费者一旦需要对吉利汽车进行维修或购买零配件，只要登录服务网，代理商就会在第一时间反馈给吉利，吉利将以最快的速度满足消费者的需求。

　　此外，从一份近期来自美国咨询公司毕马威KPMG LLP的年度全球汽车行业调查显示，面对产能过剩问题以及随之而来的消极利润展望，使全球汽车行业管理者预计，未来5年汽车行业经济将有所衰退，整合、重组、并购将成为近几年汽车业中最吸引眼球的话题之一。

　　毕马威的这项调查访问了全球汽车制造商和供应商中的150位高级管理人员。调查发现，他们大都预计未来5年里全球汽车制造商、一级供应商以及二、三级供应商之间的结盟、合并和收购活动将增多。

　　毕马威汽车行业部门负责人Daron Gifford 表示 “汽车行业中的大多数人认为这个时候适合合并，而不适合扩张，因为很多人预计全球产能过剩将超过10%。合并的原因很明显就是精简机构和降低成本，以及通过新业务机遇增加营收。 ”

　　当前世界汽车格局可分为美国板块、日本板块和欧洲板块。对于全球汽车业而言，2006年是不寻常的一年。这一年，美国汽车市场上，美国汽车巨头在日系企业面前节节败退，一向自恃很高的美国车企，在残酷的现实中正在大刀阔斧地进行整改，为脱困和扩大盈利对公司人员、产能和生产计划进行大调整，重组、瘦身、增强计划仍在继续，而到了2007年，美日各大汽车公司的调整将更加剧烈。

　　毕马威的调查结果如今似乎已经成为一种现实趋势，随着并购、重组之风愈演愈烈，美、日、欧这种地域板块的划分将逐渐被模糊化。全球汽车业也将进入纵横交错的时代。

　　其实，这从雷诺-日产和通用汽车的谈判事件中就可见端倪，虽然因种种切身利益关系，联盟并未达成，但曾经以王者身份称霸一时的汽车巨头已不敢公然藐视任何一个竞争对手，甚至主动放下身价寻求联合。再看丰田、本田和通用汽车间的交流也涉及联盟话题，不久前通用、福特又“密室协商”。又有消息称，为克莱斯勒亏损所拖累的戴-克公司也正在寻求新的合作伙伴，潜在对象不仅有本田、丰田，也包括其本土的竞争对手大众汽车公司。

　　这种整合之风也吹到了中国。2006年年底，国家发改委公布了《关于汽车工业结构调整意见的通知》，通知中几次提到汽车业的兼并重组问题，“各级政府部门应该大力推进汽车生产企业之间的跨地区、跨部门联合重组，培育具有国际竞争力的大型企业集团”。江淮和奇瑞重组的传闻，也不排除有政策导向的因素在里边。